Jestliže si někteří bláhovci mysleli, že na nákup svého poslední auta se spalovacím motorem mají ještě čas, než v roce 2035 přijde zákaz prodeje takových nových aut, tak je norma Euro 7 vyvedla z omylu.
Emisní norma Euro 7, kterou po více než ročním odkladu schválila Evropská komise, ještě rychleji zatluče hřebíček do rakve aut se spalovacími motory, než jsme se po nedávném odsouhlasení úplného zákazu konvenčních aut orgány Evropské unie od roku 2035 domnívali. Lobbisté automobilového průmyslu si nesprávně mysleli, že přesvědčili unijní experty, že Euro 7 by neměla dále ztvrzovat podmínky pro provoz spalovacích aut, když to přece mají už za 12 let už spočítané.
Nově se totiž nastavují podmínky, které – pokud to automobilky vůbec stihnou změnou technologií zavést do 1. července 2025 – dále zpřísní a tím také zdraží současná auta se spalovacími motory. Pokud návrh schválí členské státy a Evropský parlament, měla by pravidla pro nová osobní auta platit od poloviny roku 2025, pro nákladní o dva roky později. Nicméně po hladkém průběhu nedávného odsouhlasení úplného zákazu prodeje nových aut na benzín a naftu po roce 2035, přičemž za českého předsednictví EU, to zřejmě unijní zelení ideologové považují jen za formalitu.
O co jde? EU přitom chce, aby se emise oxidů dusíků (Nox) snížilo ve srovnání s předchozí normou Euro 6 o 35 procent. Mají se snížit emise pevných částic vypouštěných do ovzduší. Norma Euro 7 sladí limity pro benzinová a dieselová auta, kdy limit 60 miligramů na kilometr pro benzínové motory začne nově platit i pro diesely (dosud 80 miligramů/km). Zároveň má dojít také ke snížení výfukových plynů o 13 procent. Evropská komise požaduje, aby se vozy pohybovali ve vytyčeném emisním pásmu i při cestách, jež jsou kratší než 10 kilometrů. Vyřešit fázi studených startů, logicky spojených s nejvyššími emisemi, to by byl úkol hodný Toma Cruise v dalším pokračováním filmové série Mission Impossible.
Velmi podstatné je to, že všechny emisní limity včetně spektra teplot se musí plnit pro dané auto 10 let a při ujetí 200.000 km, to je zdvojnásobení staří a počtu km proti současnosti. Takže se zřejmě automaticky počítá s tím, že řada nově vyrobených aut s aplikovanou emisní normou Euro 7 posléze neprojde prověrkou (v ČR v STK) nebude se smět vrátit na silnice.
Jak se dalo očekávat, Evropská komise si vzala do hledáčku své odstřelovací pušky proti spalovacím autům hybridy, které si mohou dosud na svých registračních značkách psát značku elektrických vozů. Plug-in hybridy budou dálkově sledovány a v centrech měst bude přepínání na elektrický pohon vynucováno. Pokud řidič i po upozornění na slábnoucí kapacitu baterie pojede dále, kdy dosud mohl samozřejmě použít spalovací motor a nedojde-li na včasné nabití baterie, software vůz zastaví. Orwellův „Velký bratr“ už nám přebírá otěže centrálního bruselského mozku a vzkazuje zájemcům o hybridy, aby na tohoto koně jako na dopravního outsidera už nesázeli.
Aby se asi neřeklo, norma Euro 7 také zpřísňuje některé parametry pro elektromobily, kdy např. železitý prach z brzd má klesnout o 27 procent. Elektromobily sice mají vinou půltunové i těžší baterie hmotnost větší o 40 % proti konvenčním autům, ale Euro 7 je zde velmi benevolentní, protože pro opotřebení pneumatik bude ještě „upřesněna metodika“ a tedy i cílové hodnoty. Bude se také prověřovat životnost baterie, ale nadále se akceptuje skutečnost, že po 8 letech provozu může baterie elektromobilu ztratit 30 % původní kapacity, tedy i dojezdu. Zkusme si představit, že auto se spalovacím motorem by po osmi letech mohlo mít legálně o třetinu menší výkon.
Naprosto šibeniční termíny pro aplikaci nové normy Euro 7 těžko lze sotva jinak hodnotit než jako záměr a schválnost pro rychlejší popravu aut se spalovacím motorem. Při běžném vývojovém cyklu aut 5 až 7 let to asi řadu automobilek dovede k rezignaci na spalovací motory úplně, ostatním zřejmě v důsledku nových emisních limitů dále podstatně zdraží auta na benzín a naftu. Elektromobilita se totálně a totalitně prosazuje navzdory stále novým faktům, že to není způsob, jak zlepšit životní prostředí.
Švédská automobilka Volvo, kterou vlastní čínská obří automobilka Geely, jež se hodně věnuje i elektromobilitě, po zevrubné analýze konstatovala, že kvůli emisně špinavé výrobě baterie se může elektromobil dostat na nulové emise CO2 až po ujetí 50.000 km. Ovšem jen za předpokladu, že se bude jeho baterie nabíjet jen z bezemisních zdrojů (slunce, vítr, atom). To potvrzuje výzkum prestižní bruselské organizace Green NCAP, která konstatovala, že v situaci nadpoloviční výroby elektřiny v Německu z emisních zdrojů se e-auto srovná s konvenčním na benzín na emisní nulu po ujetí 130.000 km a ve srovnání s naftovým až po ujetí více než 200.000 km. Takovou porci kilometrů ovšem záruka (a životnost) na běžné plně elektrické vozy nepředpokládá. S výsledky Green NCAP korespondují také závěry studie vědců Českého vysokého učení technického. Kromě severských zemí a jaderné Francie zatím většina zemí EU včetně Česka (cca 45 % podíl výroby z uhlí) závisí ve výrobě elektřiny a tudíž i nabíjení elektromobilů z větší části na fosilních palivech.
Zhoršují se také předpoklady pro další prodejnost elektrických vozů, jejichž nejúspěšnější odbyt je spojen v západní Evropě s dotacemi. S ohledem na stále větší problémy s deficity státních financí všech zemí EU jsou již připraveny plány na postupné zrušení těchto mnohamiliardových dotačních výdajů.
Jak na podzim roku 2021 konstatovala Deutsche Bank v hodnocení největších dotací na elektroauta v EU právě v Německu, tento systém, který každé e-auto v SRN zvýhodňuje celkově až o 20.000 eur (cca 490.000 Kč), nadále prohlubuje sociální nerovnost v zemi, kde tak méně majetní ze svých daní spolufinancují nákup 2. či 3. elektrického auta do rodiny bohatých Němců. Minulý týden k datu 8. listopadu nová pravicová vláda ve Švédsku ze dne na den dotace elektromobilů zrušila. Podle britského tisku 17. listopadu britská vláda oznámí, že na elektromobily uvalí daně, od nichž byly osvobozeny. Mj. také proto, že se zaváděním elektromobilů je ohrožen výnos daně z prodeje benzínu a nafty v hodnotě 35 miliard liber ročně (asi 970 miliard korun). V Česku je zatím podíl čistých elektroaut na vozovém parku s dvěma promile zanedbatelný, ale s jeho politicky a lobbisticky prosazovaným případným větším prodejem by byl ohrožen současný roční výnos cca 90 miliard Kč z prodeje pohonných hmot pro hluboce deficitní státní rozpočet ČR.
Bez ohledu na stále zásadnější důkazy o nesmyslnosti totálního přechodu na elektromobilitu, zvláště v podobě velkých aut s těžkou baterií kvůli argumentaci lepšího dojezdu a pro bohatou klientelu, se politické prosazování elektromobility valí jako tsunami. S novými aspekty totální kontroly orwellovskou centrální moci v Bruselu s pomocí IT nabírá ideologie čisté mobility rysů srovnatelných s bojem za „čistou rasu“. Ta ovšem stála desítky milionů životů. Kolik bude stát celá ideologie „světlých zelených zítřků“ včetně ohrožení 14 milionů pracovních míst elektromobilitou v evropském i v českém autoprůmyslu a omezením individuální svobody v důsledku nedostupných aut? To si asi již brzy na vlastní kůži vyzkoušíme.
