Dlouho slyšíme od politiků o nutnosti změnit ČR na stát se zásadně velkou přidanou hodnotou inovací, průmyslu 4.0 a v jeden velký start-up. Ve výsledku pak vláda usiluje za nemalé státní peníze o novou montovnu VW na baterie.
Když v roce 1990 chtěly zahraniční automobilky privatizovat českou státní automobilku Škoda, vyhrál koncern Volkswagen. Proti nabídce Renaultu, který chtěl v Česku vyrábět malá auta s kosočtvercem ve znaku, VW vyhrál tím, že slíbil zachovat samostatnost značky Škoda včetně vlastního vývoje, výroby a odbytu. V dalších 20 letech transformace státní ekonomiky v privátní pak zvítězil politický koncept přivést co nejvíce práce v podobě dotovaných továren zahraničních investorů využívajících levných českých mezd. To ještě umocnila převládající kuponová privatizace, která nakonec přes řadu peripetií skončila v lepším případě výprodejem státního majetku do zahraničí, v horším pak zánikem činnosti.
Češi sice mají tolik práce, že země má se současnými 3,5 % nejnižší míru nezaměstnanosti v EU, ale zhodnocují často cizí kapitál. Zahraniční vlastníci každý rok z Česka legálně vyvedou na 300 miliard korun v podobě dividend. Tyhle peníze se nepromění v nějaké zásadní nové investice v ČR, násobí jen majetek zahraničních akcionářů. Je možné nad tím bědovat, ale pro naši novodobou transformační historii současně platí staré moudré přísloví: Hloupý kdo (pro)dává, hloupější kdo nebere (nekupuje).
Jsme vzdáleni 30 let od transformace 90. let a vláda Petra Fialy, jejíž členové se zapřísahávají nutností zmodernizovat Česko a jeho ekonomiku co nejvyšší přidanou hodnotou, sahá po zcela zastaralé a překonané metodě lákání zahraničních investic. Čím jiným je usilování vlády ČR po tom, aby v Česku koncern Volkswagen umístil svou továrnu na montáž baterií s celkově slibovanou investicí 4-5 miliard eur, jež nese honosný název gigafactory. To asi podle toho, kolik gigawattů drahé elektřiny spotřebuje na výrobu těchto až půltunových akumulátorů, jimiž se mají pohánět čistě elektrická auta jako politicky schválený jediný budoucí prostředek osobní mobility v EU. Továrna slibuje zaměstnávat až 4500 lidí.
Položme několik zásadních otázek:
1) Kolik a v čem jsou slibovaná „vysoce kvalifikovaná“ pracovní místa, když drtivá většina zaměstnanců možné gigafactory by jen z dovezených dílů montovala baterie? Přičemž se dělníkům se dnes říká „operátor výroby“. Nebo bude součástí dohody významné vlastní oddělení výzkumu a vývoje (R&D)? To asi Němci do ČR nepřesunou, jejich odbory by to ani nedovolily.
2) Jaký typ baterie se má vlastně v požadované továrně vyrábět, když dotace ve výši 3,2 miliardy eur, která Evropská komise v roce 2019 vyčlenila na produkci vlastní eurounijní baterie, nemá dosud žádné výsledky a klíčové bateriové komponenty stále závisejí na dodávkách z Číny? Ceny surovin na výrovu baterií, jež dle Mezinárodní agentury pro energii doslova rabují zdroje Země (na jednu půltunovou baterii se musí vytěžit a zpracovat přes 200 tisíc kilogramů surovin), neustále dramaticky rostou a celá planeta na plány na zelenou tranzici včetně totální elektromobility nemá ani dostatek zdrojů.
3) Koho chce v navrhované lokalitě v Líních u Plzně koncern VW zaměstnávat, když Plzeňský kraj má na podzim 2022 s 2,7 % nižší míru nezaměstnanosti než Praha a Středočeský kraj a zhruba dvakrát nižší než Ústecký a Moravskoslezský kraj? Budou to v drtivé většině dovezení zahraniční dělníci i ze zemí mimo EU se všemi doprovodnými problémy?
4) Proč má koncern VW získat stovky hektarů v místě letiště Líně a nejbližším okolí a vláda se nezamýšlí, zda by v rostoucím bezpečnostním napětí v Evropě stávající funkční letiště v hloubi území ČR i EU využitelné pro armádu jednou nemohla se spojenci velmi naléhavě potřebovat?
5) Jak se chce česká vláda vyrovnat se zásadním odporem radních města Plzně a dotčených obcí, stejně jako majitelů nezbytných soukromých pozemků, jež jsou rozhodně proti projektu gigafactory? Nevzpomíná si vláda Petra Fialy na násilně prosazený projekt továrny na televize značky Philips v Hranicích na Moravě, kdy na zlomení odporu soukromé majitelky dotčených pozemků byla nasazena vládou tehdejšího premiéra Miloše Zemana i tajná služba? Po dvou letech továrna skončila svou činnost z důvodu zastaralého produktu. Je si vláda ČR jista, že politicko-ideologická sázka na totální elektromobilizaci neskončí krachem, až všechny země vyčerpají možnosti dotování nákupu těchto nesmírně drahých aut navíc v kontextu stále většího deficitu tím pádem drahé elektřiny?
6) Uvědomuje si vlády premiéra Fialy, že s Českem, Polskem a Slovenskem hraje koncern VW jistou formu podnikatelského pokru. Kdo z chudších zemí EU nabídne více peněz a podpory ze státních prostředků, ten továrnu VW dostane. Přitom VW hraje v té miliardové hře betla – ve skutečnosti VW i jiné západní korporace zoufale nutně potřebuje takovou továrnu ve mzdově chudé zemi, aby dokázaly udržet nesmírně drahá pracovní místa v Německu, kdy 2-3 čeští zaměstnanci v koncernových strukturách vlastně dotují jedno německé pracovní místo (viz economy of scale). Trumf v podobě slibovaných pracovních míst je tak současně falešnou kartou: pracovní místa v levných montovnách už Česko nepotřebuje. Jinak by vláda deklarovala, že zabetonuje strukturu nízkých platů a mezd Čechů.
A jaké jsou závěry? Česká vláda by si měla vyhodnotit nedávné sdělení člena nejvyššího vedení koncernu Volkswagen Thomase Schäfera, který ještě loni šéfoval značce Škoda a nyní vede samostatnou značku VW. Ten nikoli v oficiálním sdělení tiskového odboru VW, ale na svém profilu na sociální síti Linkedin uvedl, že problémem jsou hlavně vysoké ceny plynu a elektřiny, díky nimž je výstavba továren na výrobu baterií v Německu a EU „prakticky nerealizovatelná“. Koncern VW měl 16. prosince rozhodnout, zda a kde si gigafactory chce postavit. Pár dní předtím nechal přes tiskové oddělení Škoda Auto do Česka vzkázat, že rozhodnutí odkládá, protože má prý dostatek času. Továrna se má začít stavět v roce 2025 a produkovat od 2027. Už tento styl komunikace ukazuje aroganci mocného koncernu VW, jenž tak zvyšuje tlak na vládu svrchované České republiky, aby zvýšila ze své strany vklad do tohoto miliardového pokru.
Mezitím ve Škodě Auto, české 100% dceřiné firmy koncernu VW, roste nervozita. Tu umocnila zpráva agentury Bloomberg citovaná portálem idnes.cz 23. září, že kvůli drahé energii by koncern VW „mohl přesunovat výrobu z Německa a východní Evropy do jiných zemí“. Koncem listopadu šéf škodováckých odborů Jaroslav Povšík na volební konferenci OS KOVO sdělil, že ve Škodě je ohroženo 12.400 pracovních míst včetně hrozby uzavření některého ze závodů (zdroj: závodní časopis OS KOVO v pdf příloze 43/22 z 1.prosince). Situaci koncernu VW, který nyní zrušil růstovou strategii a bude vyrábět daleko méně a brzy už jen elektrických aut s vysokou marží, autor tohoto blogu komentoval v předchozím svém blogu v říjnu pod názvem Zvoní Škodě Auto umíráček?
A širší důvody jsou stále jasnější: totálně a totalitně pojatá elektromobilita přes veškerou píárovou, marketingovou, masivně dotační a politickou podporu naráží na zásadní problém. Přes stále větší levičácké způsoby zelené ideologie a přerozdělování v EU a nyní i v USA spojených se stamiliardovými dotacemi drtivá většina spotřebitelů v drahých a zcela falešně ekologických elektrických autech nevidí žádoucí produkt s přidanou hodnotou. Našinec se zkušenostmi z plánování výroby, spotřeby a řízení myšlení dobře ví, kde a jak tato cesta skončí. Opravdu si to musíme vyzkoušet znovu?
